Mały
Dołączył: 08 Lip 2008
Posty: 39
Przeczytał: 0 tematów
Ostrzeżeń: 0/5
|
 Wysłany: Śro 19:49, 09 Lip 2008 Temat postu: Volvo XC 70 |
 |
|
Jak się jeździ crossoverem, który wyraźnie zyskał nie tylko na elektronice, ale i prześwicie?
Dlaczego mielibyśmy to zataić? Owszem, obawialiśmy się. Ewolucja bardzo rzadko zderza się z kosztami produkcji, a marketing oddziaływuje na wyobraźnię, często wbrew zdrowemu rozsądkowi. Moda na oklejanie byle jakiego mikroauta zestawem drapieżnie wyglądających plastików pod pseudoterenową nazwą rozpowszechniła się nie tylko w Europie, ale nie na tyle, żeby pomysłodawcy tego stylu - Volvo i Subaru – zaczęli się obawiać o opinię swych prawdziwych czteronapędowców.
Pierwsze spotkanie w Genewie ostatecznie rozwiało nasze obawy, ale nieustannie zadawaliśmy sobie to samo pytanie – jak cięższe i wyższe kombi będzie się sprawować, głównie na drodze? Dotychczasowa generacja zasłynęła nie tylko wygodą i niezniszczalnością, ale i rozkołysanym zawieszeniem i mało komunikatywnym układem kierowniczym. Tak więc po odebraniu XC70 nie oglądaliśmy się na wygląd, tylko czym prędzej udaliśmy się na przejażdżkę po naszych drogach.
Po pierwsze – zasadnicza różnica między nowym i starym XC70 spoczywa w tym, że teraz w każdej chwili wiadomo, dokąd zmierzają przednie koła. Układ kierowniczy nadal nie jest tak kontaktowy, jak np. we wzorcowym Fordzie Focusie, ale różnica pomiędzy generacjami jest porównywalna ze skokiem związanym z wprowadzeniem ABS. W godnym pochwały polskim menu można ustawić siłę wspomagania kierownicy, nasze doświadczenia podpowiadają, że najlepsze jest to najtwardsze – przy przewadze jazdy miejskiej lepiej jednak przełączyć na lżejszy tryb. Także przy pokonywaniu poprzecznych nierówności zawieszenie reaguje w znacząco mniejszym stopniu – najpierw czujemy brak uczucia huśtania, towarzyszącemu jeździe poprzednią generacją. Sumaryczne wrażenia z jazdy: płynna i raczej spokojna jazda, nie należy raczej nastawiać się na sport. Przejazdy w zakrętach charakteryzują znacznie mniejsze przechyły karoserii, podobnie jak u poprzednika należy jednak uważać na pedał gazu – należy go traktować zgodnie z prawidłami fizyki: „przycisnąć w zakręcie o gorszej przyczepności, co spowoduje załączenie się napędu kół tylnych i zmianę charakterystyki prowadzenia z podsterownej w nadsterowną”. Reakcja Haldexu od czasów pierwszych Octavií 4x4 znacznie przyspieszyła, tak więc ślad czterech opon można zostawić nawet na króciutkim wirażu pełnym piasku prowadzącemu na pole golfowe (ale na takie brewerie mogą sobie pozwolić jedynie „blondynki”, a raczej wątpliwe, żeby kiedykolwiek usiadły za kierownicą XC70). Hamulce nie wykazują oznak fadingu, aktywne ksenony ABL pewnie podążają za kierunkiem skrętu, a w kabinie auta jest… cicho. Dochodzimy do źródła napędu.
Jeżeli nie zdecydujecie się na droższego, mocniejszego i bardziej żarłocznego benzynowego sześciocylindrowca 3.2, pozostaje jeden, słuszny wybór – wciąż doskonały, pięciocylindrowy turbodiesel o mocy maksymalnej 185 KM i momencie obrotowym 400 Nm. Sam silnik się nie zmienił, ale jest wyraźnie lepiej wytłumiony, słychać go właściwie tylko przy kickdownie. Jeżeli chce się obniżyć konsumpcję o ok. pół litra, a większość jazdy odbywa się poza miastem możemy polecić manualną skrzynię biegów o sześciu przełożeniach. Do charakteru i przeznaczenia samochodu znacznie bardziej pasuje jednak sześciobiegowy automat Geartronic, pomimo jego częstych zawahań, zwłaszcza podczas szybkiej redukcji przełożeń. Nie skarżymy się zbytnio – owa „powolność” jest na szczęście przewidywalna i można się z nią oswoić. Atuty, takie jak komfort i niski poziom hałasu znajdują się na przeciwległej szali, zwłaszcza, że automatyczna skrzynia biegów wymaga słonej dopłaty – prawie 10.000 zł, co należy dokładnie rozważyć. Ciężki (1,7 t) pojazd zadowala się w praktyce 8-9 litrami oleju napędowego, egzemplarz testowy w momencie odbioru miał przejechane zaledwie 800 km.
W kwestii wyglądu należy na wstępie zdecydowanie zaznaczyć: bazą dla nowego XC70 jest model S80, także samochód nowej generacji znowu urósł – na przykład na długości o 113 milimetrów. Prześwit wynosi aktualnie 210 mm, zwiększyły się także reflektory i kratka osłony chłodnicy, zmieniono wygląd lamp tylnych wkomponowanych w słupki tylne. Lakierowana na ciemno spodnia część samochodu i plastikowe oblamowania błotników oczywiście pozostały, całość sprawia wrażenie potężniejszej, ale nie pozbawionej wdzięku. Zjazd z drogi oznacza dla wielu crossoverów początek końca, bo gdy trawnik nie jest przystrzyżony niczym bródka żigolaka, rozpoczynają się problemy. Życie jest nieustanną walką. Uspokojeni wielkością prześwitu i zwiększonymi z 19 do 24 stopni kątami natarcia, zaatakowaliśmy XV70 w poprzek zaorane pole, licząc ilość kontaktów karoserii z ziemią. Ale nie zdarzyło się to kochani, ani razu! Ale poważnie – podczas upałów nie udało się nam pokonać podmokłego zbocza, tak więc z niecierpliwościa czekamy na zimę, kiedy wyprosimy polskie przedstawicielstwo Volvo o inny egzemplarz i wypróbujemy system kontroli zjazdu ze wzniesienia (HDC - ang. Hill Descent Control), pochodzący z siostrzanego Land Rovera. Tymczasem wiemy na pewno, że nowym XC można przejechać pole bez utraty przyczepności i brodzić do głębokości 30 cm, na gorszej nawierzchni nie wytrzęsie nas zanadto, a drobiazgi leżące w konsoli środkowej nie zmienią lokalizacji.
Skoro już jesteśmy przy wnętrzu – przejęto je także z limuzyny S80. Udana kombinacja beżu i brązu wysokiej jakości materiałów w połączeniu z luksusowym paneem środkowym mogą w kombi typu outdoor zaskakiwać, ale dobrze spełniają swą rolę. Samochód rzeczywiście nastawiony jest raczej na komfort, co udowadnia aż za długą lista wyposażenia seryjnego i opcjonalnego. Podczas upałów doceniliśmy czterostrefową klimatyzację i wentylowane fotele przednie, nowością u Volvo jest elektryczny hamulec postojowy oraz adaptacyjny tempomat, który na razie potrafi przyhamować samochód do prędkości ok. 30 km/h – po czym odzywa się dźwiękowy sygnał ostrzegawczy, a na szybie przedniej odbije się pulsująca czerwona dioda sygnalizująca kierowcy, że najwyższy czas przycisnąć pedał hamulca także prawą nogą. Fotele subiektywnie utraciły nieco na podparciu bocznym, ukształtowanie oparć i zagłówków jest nadal bezkonkurencyjne.
Samochód zyskał na praktyczności – skrajne fotele tylne można przekształcić w dziecięce foteliki, klapa bagażnika otwiera się elektrycznie (niestety nie przy pomocy przycisku na pilocie), a boki przestrzeni bagażowej wyposażono w listwy z siatkami i haczykami. Sam bagażnik z krawędzią załadunku na wysokości 67 cm od ziemi jest tradycyjnie już płytki, ale charakteryzuje się dobrym wykorzystaniem przestrzeni, po złożeniu tylnych siedzeń (dzielonych w stosunku 40/20/40) powstaje zupełnie równa powierzchnia o długości 187 centymetrów. Przyjemny drobiazg: dno bagażnika unosi amortyzator gazowy odsłaniając nie tylko schowek ukryty w podłodze, ale i ułatwiając dostęp do koła zapasowego. Pojemność użytkowa bagażnika wzrosła do 555, ewentualnie 1580 l, przy pięciu pasażerach można skorzystać ze składanej, metalowej siatki oddzielającej bagaż od kabiny.
Plusy:
- mocny, dobrze wytłumiony i oszczędny silnik
- wykończenie wnętrza
- drobne innowacje użytkowe
- płynna jazda
- cena porównując z konkurencją
Minusy
- wolna praca automatu
Post został pochwalony 0 razy
|
|
